公交客运市场的竞争日益激烈 

　　质疑“公交肥线”的市场化

                         康  放
    
　　 今年5月，北京某大报登载了对某大学教授的一篇专访文章，题为《公交“肥线”可引入社会资本》。被访者以北京公交目前的经营模式为例，提出了一系列城市公交改革的建议，其中以主张将公交的所谓“肥线”引入社会资本以推行市场化运作的观点最为引人注目。

　　奇文共赏，疑义相析。摘录该报道的有关段落如下：

　　公益性除了体现为政府的补贴，在更大程度上，它应该体现在政府应提供更好的交通运输环境，能够让居民出行更加便利。在价格上，收入分配上，能够市场化的，还是可以市场化，这也是一种趋势。

　　北京的公交体制已经呈现出一定的多元化方向，对于公交行业，尤其是对那些政府限价、不能够采用市场化定价的公交公司，政府应当对其运营情况调查后，酌情进行补贴。而对于一些运营的线路比较好，又采取了一定市场化措施的公交公司，也可以让其独立运营，政府不必过于限制其经营方式。

　　记者：在你看来，北京公交的改革有哪几种方式？

　　答：也很复杂，但是一种方式肯定是可以借鉴的：经过调研，在一部分存在比较大赢利空间的线路引入社会资本，能够市场化的领域应该逐渐市场化。但同时政府需要加强监管，维持正常的秩序和规则。

　　在整个城市的交通运输当中，存在各种各样的运输线路，有些线路利润空间比较大，被称为“肥线”，另一些线路的利润很薄，甚至亏本，被称为“瘦线”。针对线路的不同可以做一些改革的尝试，但完全铺开，时机还并不成熟。

　　读了教授的这些观点，需要思考几个问题。

　　城市公共交通的社会公益性决定了这个行业市场化进程的特殊性。对城市公共交通能不能说“在价格上能市场化的就可以市场化”，是考问城市政府制定公共政策的重要课题之一。公共政策的本质是政府对全社会公共利益所做的权威性分配，在满足整体利益的前提下，优先对某一领域、某些群体给予优惠措施，是公共政策重要的调控功能之一，“公交优先”就是一个典型的例子。建设部在2004年发布的有关优先发展城市公交的文件中说：“城市公共交通票价的确定，既要考虑企业经营成本，
也要考虑居民的承受能力，充分利用价格优势，吸引客流”，我们领会这一政策就意味着在公交价格上不能实行“能市场化的就市场化”的办法。

　　市场经济并非根治百病的灵丹妙药，单纯的市场化具有一定的局限性和缺陷，由于其自由竞争和最大限度追逐利益的特点，使市场无法自动地为社会提供公共产品和和诸如公共交通一类的公共服务。政府在与城市公交经营者签订的特许经营合同中，就包括了“价格或收费的确定方法和标准”，城市公交票价历来受到政府的监控，即使市场经济极为发达的国家也是如此。因为公交的价格政策不仅关系到经营者和消费者的利益，还涉及城市交通政策的制定问题，这就是被列为公共政策基本功能首项的导向功能。

　　城市公交实行市场化能否以“肥线”和“瘦线”划界？如果实行这样的政策，必然要分设不同的经营实体即分别经营“肥线”与“瘦线”的公司或独立核算单位（分公司、车队），“肥线”公司自主经营，“瘦线”公司政府补贴。请问这符合市场经济的基本原则吗？将资源配置如此简单化，必将引发一系列的问题：客源丰富、有利可图、自主定价的“肥线”引入社会资本；承担“瘦线”的则只能是原有的国有公交企业去干，此类的案例在国内已屡见不鲜。关键是“吃人家的嘴短”，吃补贴的
企业也难免“气短”。政府把最“肥”的线路给社会力量甚至外资企业经营，也无力去争辩——连WTO主张的公平国民待遇也没得到。

　　一个大城市的公共交通往往是一个不小的系统，北京就有七、八百条公交线路，两三万辆公交车，分布在广袤的市辖区内，线路相互交叉，盘根错节，如何划分这块“五花肉”的“肥瘦”？经济效益较差的公交线路往往运营于客流稀少的偏僻地区，由纳税人支付的补贴只用于这些“瘦线”，是否又制造了新的不公平？

　　利益分配功能是公共政策的基本功能之一，认真研究这一功能不仅仅是理论问题，也是一个严肃的实践问题。近年来公共政策制定方面的一个很大的进步，就是公开、透明和公众参与的力度加大了。城市公共交通作为广大群众较为关心的一个行业，在进一步深化改革的过程中也极为珍视社会各界的支持和参与。为促进城市公交的发展，集思广益，各抒己见，对公共政策的制定者和企业的经营者肯定会有很大的益处。对于符合科学发展观、符合社会主义市场经济规律、维护最大多数群众利益并有利于公交事业健康发展的意见，一定会引起有关决策者的重视。